14/Jun/2024

O ecossistema da eletromobilidade no Brasil sabe que a indústria precisa estar sempre alinhada com as novas tendências e com aquilo que o consumidor deseja. A Bosch, por exemplo, tem uma atividade constante na busca por novos sistemas de combustível para veículos eletrificados. Além da motorização híbrida, a empresa desenvolve a tecnologia de célula de combustível. Segundo a empresa, a descarbonização não pressupõe, necessariamente, eletrificação dos sistemas de propulsão. É possível fazer uma analogia das energias renováveis disponíveis no Brasil com um baralho. O País entra no jogo com todas as ‘cartas’ possíveis e não apenas com duas ou três como outros mercados. Destaque para os 20 anos da tecnologia flex, que combina no mesmo motor a possibilidade de abastecer com gasolina ou etanol. Nessas duas décadas, 800 milhões de toneladas de dióxido de carbono (CO2) deixaram de ser emitidas no meio ambiente.

O etanol gera dois terços menos de gases poluentes do que a gasolina. Em relação ao carro elétrico comercializado na Europa, o etanol também emite menos CO2. Mas não tem jeito: a matriz energética no Brasil é imbatível. Para a Bosch, o Brasil tem o “baralho” completo, porque dispõe de outras soluções de powertrain, como o biodiesel, e pode se tornar protagonista no cenário global com o hidrogênio verde. A Fundação Toyota defende a diversidade para combater o aquecimento global. Para isso, a empresa tem diversas alternativas. A Toyota observa cada mercado para avaliar qual é a melhor oferta. No Brasil, a resposta é o híbrido flex. A Toyota foi a primeira montadora a lançar no País um automóvel com motor híbrido flex, o Corolla, em 2019. Dois anos depois, apresentou o Corolla Cross (versão SUV do modelo) com a mesma propulsão. Tem, ainda, o RAV 4 híbrido plug-in. A ideia é associar eletrificação com os carros biocombustíveis.

Para a Tupinambá Energia, seria leviano toda a cadeia de valor da mobilidade elétrica apostar em uma “bala de prata”. O principal desafio dos veículos 100% elétricos é a infraestrutura. “Quem tem medo de dirigir um carro elétrico e ficar no meio do caminho sem carga na bateria é porque nunca andou em um veículo assim”. Atualmente, o Brasil possui 7.500 pontos de recarga públicos e semipúblicos. A média é de um ponto público para cada treze veículos elétricos. O País está bem, porque o recomendável é de 10 carros. Porém, a realidade de quem tem um carro elétrico no eixo Rio de Janeiro-São Paulo e em Brasília é diferente do dono de carro elétrico residente na Região Nordeste, por exemplo, cuja infraestrutura é mais precária. A indústria não precisa acrescentar módulos nas baterias para ganhar autonomia. Mais urgente é elevar o número de eletropostos e diminuir a distância entre eles.

A BYD concordou que o Brasil está diante de uma chance de dar exemplo para o mundo, por causa da matriz quase 100% renovável e a capacidade de produzir energia eólica e por placas fotovoltaicas. A empresa defendeu os veículos elétricos ao comparar a emissão de CO2 com outros sistemas. Um veículo elétrico que roda 13.000 quilômetros por ano, a média do brasileiro, lança 1.100 Kg de poluentes na atmosfera. O motor a etanol emite 1.450 Kg e o gasolina, 2.200 Kg. O Brasil é um dos países mais ricos do mundo em silício e, por essa razão, não pode perder a oportunidade de fabricar bateria localmente no futuro. Toda tecnologia, quando é apresentada, tem um custo alto. Depois, ela ganha escala e torna-se acessível para o consumidor. A má fama da bateria foi desmistificada. Hoje, o componente pode durar 15 anos em um carro e, após a segunda vida, 95% de seus materiais são recicláveis. Fonte: Broadcast Agro. Adaptado por Cogo Inteligência em Agronegócio.