12/Mar/2024

A produção agropecuária bate recordes no Brasil, com o crescimento de 15,1% em 2023, o maior desde 1995, de acordo com o Ministério da Agricultura (Mapa). O escoamento da produção, no entanto, ainda é um problema para o País. O transporte centrado no modal rodoviário, com carência de ferrovias e hidrovias, e a dificuldade de acesso aos portos, especialmente na metade norte do País, dificultam o escoamento e as exportações. Dados da Confederação Nacional da Agricultura e Pecuária do Brasil (CNA) apontam que a soja e o milho, dois destaques na produção nacional, somaram, juntos, 286,5 milhões de toneladas em 2023. Grande parte da produção é proveniente das novas fronteiras agrícolas, acima do paralelo 16°S, que atravessa, na horizontal, do sul de Mato Grosso ao sul da Bahia. Para o agronegócio essa é a linha divisória de preferência de escoamento da safra de grãos. Segundo a CNA, do total da safra de soja e milho, 197 milhões de toneladas foram produzidas na parte ao norte do paralelo, e 89 milhões na parte ao sul dessa linha.

Quando se consideram as exportações, no entanto, a parte norte é responsável por 61,7 milhões de toneladas, contra 119,7 milhões de toneladas exportadas em portos da região ao sul. As regiões de novas fronteiras agrícolas envolvem o estado de Mato Grosso e o Matopiba (Maranhão, Tocantins, Piauí e Bahia), que têm tido um grande destaque como produtores. Nessas novas fronteiras agrícolas, que ficam no mapa acima do paralelo 16, são produzidos 69% de toda a soja e o milho, mas escoa pelos portos do Arco Norte, que vão do Amazonas até a Bahia, somente 34%. A CNA foi uma das participantes de audiência pública feita pela Comissão de Agricultura (CRA) no dia 6 de março para discutir os desafios para o escoamento da safra brasileira nos próximos anos. Se nada for feito nos próximos dez anos, o Brasil já entrará em colapso. A situação é muito difícil para os produtores, porque além de estarem preocupados “da porteira para dentro”, têm que se preocupar “da porteira para fora”. Em 2013, o Congresso aprovou a medida provisória que deu origem à Lei dos Portos (Lei 12.815, de 2013).

A principal mudança da lei foi a possibilidade de concorrência entre portos públicos e terminais privados. Dois anos depois, em 2015, começaram os leilões, que, segundo a Agência Nacional de Transportes Aquaviários (Antaq), somaram 48 até 2023. A agência é responsável por regular, supervisionar e fiscalizar as atividades de prestação de serviços de transporte aquaviário e de exploração da infraestrutura portuária e aquaviária no País. Para a Antaq, não há gargalo logístico em relação ao número de portos no País. Atualmente, existem 162 instalações portuárias ao longo da costa brasileira. Foi muito feliz o legislador com o aperfeiçoamento da Lei 12.815, ao abrir a possibilidade de o setor privado. Só foi possível dar vazão a essa movimentação com as autorizações nos portos privados, principalmente na região do Arco Norte, acima do paralelo 16, onde, em 2010, houve a movimentação de 11 milhões de toneladas e passou para 100 milhões em 2023. Outro aperfeiçoamento feito pelo Congresso em 2023 foi a ampliação, até 2028, do prazo do Regime Tributário para Incentivo à Modernização e à Ampliação da Estrutura Portuária (Reporto), previsto na Lei 14.787, de 2023.

O Reporto prevê incentivos fiscais para investimentos em portos, como compra de máquinas e equipamentos. Esse regime especial permite que os beneficiados comprem equipamentos com desoneração de Imposto sobre Produtos Industrializados (IPI), PIS e Cofins e Imposto de Importação (II). A dificuldade de escoamento de parte da produção do País também é resultado de problemas com as vias de acesso aos portos. Foi o que ocorreu neste verão, com a seca severa que assolou os principais rios da região amazônica. O problema climático interrompeu o tráfego nos rios e parte da carga teve que ser desviada para as Regiões Sul e o Sudeste, gerando insegurança para produtores e investidores. A questão da logística não significa simplesmente o porto. É preciso chegar até o porto, então tem que ter os acessos. E não é só o rodoviário e o ferroviário, é o acesso aquaviário. Nos países desenvolvidos, a matriz é basicamente 30-30-30 (30% na rodovia, 30% na ferrovia e 30% nas hidrovias). Hoje, no Brasil, a parte hidroviária não ultrapassa 10%.

Segundo a Antaq, já está em estudos a implantação de novos de trechos de hidrovias no Brasil. A Associação de Terminais Portuários Privados (ATP) afirma que é preciso investir em infraestrutura aquaviária, com levantamentos hidrográficos periódicos, gestão do tráfego, manutenção e sinalização náutica, além de implantação de estruturas de primeira resposta para incidentes ambientais, especialmente a Barra Norte do Rio Amazonas. Uma outorga hidroviária na região faria muito bem e poderia dar conta de todas essas obras e investimentos no local, para maior segurança da navegação dos navios que acessam os portos, das instalações portuárias e da carga do agronegócio principalmente. Os problemas das rodovias que deveriam garantir o acesso aos portos também contribuem para a dificuldade do escoamento da safra. Um exemplo do entrave é a BR 163, que corta o Brasil de Norte a Sul e é um dos principais corredores logísticos do Arco Norte, responsável pelo escoamento de mais de 20 milhões de toneladas por ano, segundo a ATP.

A concessionária Via Brasil, responsável pela rodovia na parte que liga Mato Grosso ao Pará, tem como obrigação, por contrato, executar os acessos até as regiões dos terminais portuários às margens do Rio Tapajós. A concessionária, no entanto, não apresentou um cronograma detalhado para a execução dos acessos a dois portos. Apenas o acesso ao terminal de Mirituba está em andamento pelo Programa de Aceleração do Crescimento (PAC). Os dois acessos para Santarenzinho e para Itapacurá ainda estão indefinidos, e é preciso de uma definição para poder ter segurança e previsibilidade no escoamento da carga. O que se sabe é que a concessionária ainda não apresentou o cronograma detalhado que tenha previsão de investimento nesses dois últimos trechos. De acordo com o Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes (Dnit), houve uma melhora significativa nas rodovias brasileiras. No Arco Norte, as principais ações foram a melhoria da malha rodoviária e a intensificação e conclusão de obras estruturantes.

Se levar em consideração só os corredores do agro, os principais investimentos, chegou-se, em 2023, a um investimento de R$ 3,6 bilhões liquidados, contra R$ 1,98 bilhão em 2022. A perspectiva para 2024 é alcançar R$ 4,7 bilhões nesses corredores. Outro resultado apresentado pelo Dnit é a melhora do ICM, índice que mede a conservação e a manutenção das rodovias. O índice é calculado a partir de levantamento de campo, feito mensalmente pelo Dnit, e leva em conta aspectos da pavimentação e da conservação. No Arco Norte, o índice de rodovias com qualidade boa subiu de 52% em 2022 para 80% em 2023, um aumento de 2 mil quilômetros. Grande parte da produção ainda se perde nas rodovias não só por ineficiência na manutenção, mas também pela quantidade de acidentes. O desenvolvimento do modal ferroviário é importante, além da construção da primeira ferrovia estadual, em Mato Grosso. É a primeira ferrovia por autorização estadual do Brasil, e só foi possível porque o marco regulatório das ferrovias foi aprovado.

Essa ferrovia está avançando de Rondonópolis para Cuiabá, com outro ramal chegando até Lucas do Rio Verde. O Marco Legal das Ferrovias foi aprovado pelo Congresso em 2021, para permitir à União autorizar a exploração de serviços de transporte ferroviário pelo setor privado em vez de usar concessão ou permissão. Alguns trechos vetados pelo então presidente Jair Bolsonaro foram retomados pelo Congresso em 2023, após a derrubada dos vetos. É preciso ter todos os modais funcionando para que o agronegócio tenha condições de trabalhar. A suspensão, pelo Supremo Tribunal Federal (STF), do projeto da Ferrogrão, ferrovia que ligará Sinop (MT) ao distrito de Miritituba (PA) gera críticas. A ferrovia é considerada uma importante via para escoar a produção agrícola da Região Centro-Oeste até os portos da Região o Norte. A decisão sobre a continuidade do projeto é esperada para o fim de março. Fonte: Agência Senado. Adaptado por Cogo Inteligência em Agronegócio.