16/Apr/2024

O Ministério dos Transportes deve concluir até o fim deste mês a proposta para a pavimentação da Rodovia BR-319, que corta a área mais bem preservada da Floresta Amazônica, ligando Porto Velho (RO) a Manaus (AM). Ambientalistas dizem que o asfaltamento da estrada pode aumentar a destruição do bioma, impedindo o País de cumprir a meta de desmatamento zero até 2030, enquanto defensores do projeto ressaltam a importância da ligação terrestre com um “modelo contemporâneo”. Com 877,4 quilômetros de extensão, a BR-319 corta a Amazônia diagonalmente, ligando a capital de Rondônia à do Amazonas. A estrada margeia ou atravessa 42 unidades de conservação ambiental, 69 reservas indígenas e mais de 6 milhões de hectares de terras públicas. É a única ligação por terra de Manaus para o restante do País. Atualmente, apenas cerca de 200 quilômetros (no início e no fim da via) são asfaltados. O longo trecho central da estrada que passa por dentro da floresta é de terra batida e costuma ficar intransitável no período de chuva.

A pavimentação, segundo os ambientalistas, facilitaria o acesso de grileiros, madeireiros e mineradores a uma região praticamente intocada da mata. Estudo publicado na Environmental Monitoring and Assessment, assinado por pesquisadores do Instituto Nacional de Pesquisas da Amazônia (Inpa), revela que a reconstrução da BR-319 aumentaria o desmatamento ao longo da rodovia e nas estradas vicinais conectadas à rodovia em 60% até 2100. Trata-se de região crítica para a preservação da floresta e, ao mesmo tempo, vulnerável, com muitas terras públicas não destinadas. Os grileiros estão esperando a construção dessa estrada, fazem grande lobby por isso, é importante ter um modelo matemático que mostre o enorme impacto da obra. Os resultados do estudo refletem a contribuição da abertura de estradas para o avanço da fronteira agrícola na Amazônia. A estrada pavimentada vai servir para levar todos os desmatadores hoje concentrados no Arco do Desmatamento a migrar para o interior da floresta. A Universidade Federal de Minas (UFMG) indica um cenário semelhante.

De acordo com as projeções dos pesquisadores, o asfaltamento da rodovia levaria, até 2050, a um desmatamento acumulado de 170 mil quilômetros quadrados, quatro vezes mais do que o projetado com a média história da região, ou seja, sem o asfaltamento. Do ponto de vista climático, um aumento do desmate da Amazônia dessas proporções teria impacto significativo nos chamados “rios voadores”, imensos volumes de vapor de água que vêm do Oceano Atlântico, ganham corpo na Amazônia e seguem para os Estados de Mato Grosso, Mato Grosso do Sul, Minas, São Paulo e, algumas vezes, para o Sul. Não há mais margem de segurança para perder água da Amazônia nos rios voadores. Esse é o último lugar onde a água é reciclada pela floresta e levada para o resto do País. Outro problema é o risco de crescimento das doenças infecciosas transmitidas dos animais para humanos, as zoonoses. Áreas de floresta fechada costumam guardar patógenos com os quais os seres humanos jamais tiveram contato, com o risco de deflagração de novas epidemias.

A Universidade Federal do Amazonas (Ufam) diz que a discussão é conduzida de forma superficial e polarizada. Não se trata de fazer uma rodovia a qualquer custo, cometendo os mesmos erros cometidos na Transamazônica, sem salvaguardas ambientais. Mas, a floresta não pode ficar completamente intocada. É preciso enfrentar o assunto tecnicamente, com um modelo contemporâneo de rodovia, que seja sustentável. Para a Ufam, é preciso respeitar a floresta, mas usar os recursos. O Ministério dos Transportes informou que está trabalhando com o conceito de estrada-parque, o que preservaria a floresta e as comunidades locais. A via teria barreiras laterais de até 4 metros de altura, com poucos acessos à mata, e apenas com passagens para os animais. Além disso, teria ao menos três portais de monitoramento. Outras medidas são estudadas, como proibir o trânsito de caminhões levando madeira não certificada, por exemplo, ou maquinário pesado usado para o desmate. O Ministério dos Transportes afirmou que a pauta ambiental é essencial, mas a realidade da região também.

Para a Pasta, há necessidade de ligação entre os dois Estados e o fato é que a estrada, mesmo sem asfalto, já tem fluxo expressivo de veículos. O desmatamento é algo que já está acontecendo. É preciso ter governança funcional para toda a região da estrada. Sem essa governança, os problemas tendem a aumentar de qualquer maneira. Esse é um empreendimento único, que precisa nascer com todas as garantias de sustentabilidade e monitoramento de forma integrada. A obra precisa do sinal verde do Ministério do Meio Ambiente (MMA) para sair do papel. Qualquer obra de infraestrutura, seja da iniciativa privada ou do governo, precisa estar alinhada com a meta do desmatamento zero colocada pelo presidente da República. Estudo divulgado na semana passada pela ONG Transparência Internacional indicou ainda um outro problema: pouca transparência na execução de contratos e riscos socioambientais da pavimentação da BR-319. Foram identificadas ausência de consultas livres, prévias e informadas à população impactada; fragilidade de informações sobre a execução dos contratos; e falta de informação ampla sobre o licenciamento ambiental. Fonte: Broadcast Agro. Adaptado por Cogo Inteligência em Agronegócio.