19/Jul/2024

Na corrida pela descarbonização do setor de transportes, o modal ferroviário tem o trunfo de ser, por essência, menos poluente, já que movimenta grandes volumes com menor gasto energético proporcional. Apesar da baixa participação na malha brasileira limitar esta vantagem, o setor busca alternativas para explorar o potencial sustentável. Já em prática ou no radar estão testes de tecnologias, a renovação e manutenção de frota, além do mapeamento de novos combustíveis. O modal ferroviário brasileiro possui 31 mil Km de extensão, com 96% voltados ao transporte de cargas e, o restante, para passageiros. Há, entre as duas categorias, realidades distintas sobre a dependência do uso de combustíveis fósseis. Enquanto a malha responsável pela movimentação de bens e mercadorias é abastecida quase na totalidade por diesel, os trens de passageiros contam com maioria eletrificada. Apesar da dependência de diesel, os trens de carga têm maior eficiência energética que modais como o rodoviário.

Em comparativo feito pelo Instituto de Logística e Supply Chain (Ilos), uma composição ferroviária de 120 vagões é capaz de transportar o equivalente a 368 caminhões graneleiros. Por essa métrica, o modal emite cerca de 96% menos de dióxido de carbono (CO2) que os veículos rodoviários. A Associação Brasileira da Indústria Ferroviária (Abifer) destaca que a maior capacidade de carga do modal se reflete também em menores despesas e maior competitividade. O setor é estratégico porque permite reduzir custos, além de emissões, enquanto ganha eficiência. O transporte ferroviário exerce um papel ainda mais importante ao considerar longas distâncias. Historicamente, o setor ferroviário representa cerca de 20% da matriz de transportes de cargas no Brasil, bem atrás do setor rodoviário, que soma quase 70%. Tanto a atual como as últimas gestões do Executivo Federal defenderam a expansão do modal. O Ministério dos Transportes da atual gestão, por exemplo, promete impulsionar políticas públicas para que, em 2035, as ferrovias respondam por 40% da matriz de transportes do País, quase o dobro do quadro atual.

Retirar carga da rodovia e colocar na ferrovia é uma grande ação de descarbonização. O maior volume de investimentos no setor ferroviário, que permita a ele ser mais competitivo e aumentar o share no País, é um passo importante. Este é o futuro do transporte de cargas, defende a VLI. Outro dado que demonstra a exploração limitada do modal é a densidade da malha quando comparada a de outros países. Para além da expansão da malha, empresas do setor apostam em outras alternativas para diminuir os impactos ambientais da frota já em circulação. Como acontece em outros modais, têm focado na gestão de frotas, com manutenção rígida das locomotivas, vagões e vias para garantir mais eficiência energética. A estratégia inclui também a renovação da frota, substituindo modelos mais antigos por novos, que consomem menos combustível e emitem menos. A tecnologia também é aliada das companhias na corrida pela descarbonização. Um dos destaques é a utilização de trens semiautônomos.

A Rumo calcula que a implementação desta iniciativa diminui o consumo de diesel em 4% menor reduz 25 mil toneladas CO2 por ano. Na VLI, o projeto de assistente de condução (Leader), está em curso nos corredores de maior movimentação da companhia (Sudeste, Leste e Norte), com potencial de economia de diesel de até 7%. O uso de fontes de energia mais sustentáveis é mais uma estratégia a entrar na lista. Um dos caminhos seria as locomotivas 100% elétricas. No entanto, a alternativa não é considerada uma opção definitiva por causa da baixa autonomia. Esta deve ser a solução vencedora para trens de carga de longas distância, exceto lugares de pequena distância, como pátio de manobra, um nicho específico. Um meio termo são as locomotivas híbridas, consideradas mais viáveis no médio prazo. Assim como nos carros híbridos, a recarga ocorre por meio da frenagem regenerativa, tecnologia que transforma a energia cinética gerada no momento do freio ou parada em energia elétrica.

Em 2023, a Rumo iniciou os testes em caráter piloto para operar suas duas locomotivas híbridas, as primeiras no Brasil. O consumo de combustível dos equipamentos é 22% menor em comparação às locomotivas convencionais. Para o longo prazo, o hidrogênio é visto como uma possibilidade. É uma nova fronteira que está sendo desenvolvida e que será importante, sem desprezar os demais. No entanto, a alternativa não é um "mar de rosas", já que ainda existem questões produtivas a serem consideradas, incluindo desafios para o transporte e custos mais elevados. O uso de biocombustíveis já é uma realidade no setor, podendo reduzir em até 20% as emissões. Contudo, há um limite de utilização para a mistura não afetar negativamente a eficiência do diesel, o que impede um uso em maiores proporções. As iniciativas para descarbonização do setor podem ganhar como aliada a execução de políticas públicas.

Há a previsão de que o governo federal publique, ainda neste ano, um plano nacional ferroviário, que deverá contar com fatia bilionária da União para expansão da malha, além de um pacote de medidas de desburocratização. O modal ferroviário é por si só sustentável em comparação com o modal rodoviário. Mas, há um campo para inovar. Por isso, a política ferroviária brasileira está passando por uma grande rediscussão. Algo que deverá estar no plano nacional é o incentivo à troca de frota por opções de menor emissão. Uma medida mais imediata é prevista para esta semana. O Ministério dos Transportes publicou, nesta quinta-feira (18/07), portaria com diretrizes para emissões de debêntures para projetos ligados a rodovias e ferrovias. A expectativa é de que o normativo estabeleça que o modal ferroviário cumpre os critérios de sustentabilidade exigidos para dispensa de etapas burocráticas para emissões de debêntures, com potencial redução de prazos de espera.

Contudo, o objetivo, segundo a pasta de transportes, é fortalecer o setor ferroviário com normativos próprios sobre sustentabilidade. Isso servirá para as administradoras demonstrarem que seus projetos têm diferenciais que vão de encontro à demanda pela descarbonização. Com isso, poderá ser mais fácil captar recursos, por exemplo, para adaptação de locomotivas ao biodiesel, principalmente com a compra de novos veículos. No contexto da pressão global pela transição energética, o sistema brasileiro de metrô e trem urbano tem potencial de ser protagonista do setor de transportes de passageiros. Assim como acontece no segmento de cargas, o modal reúne maior eficiência e menor emissão de gases de efeito estufa (GGEs). Contudo, os investimentos escassos, mesmo entre as capitais, atrasam os avanços necessários para que o sistema seja integralmente limpo do ponto de vista energético.

No balanço anual de 2023, divulgado pela Associação Nacional dos Transportadores de Passageiros sobre Trilhos (ANPTrilhos) em abril deste ano, a entidade destaca que a expansão ficou abaixo do esperado, com crescimento de apenas 4,1 Km nos sistemas de Natal, no Rio Grande do Norte e de Salvador, na Bahia. Com o acréscimo, a malha soma 1.133 Km. Apesar da extensão ainda limitada, a utilização dos sistemas de trilhos foi responsável pela economia de 1,1 bilhão de litros de combustível fóssil em 2023 ao reduzir a dependência de veículos, segundo a ANPTrilhos. Com a mesma métrica, a associação estima que o setor evitou a emissão de 2,2 milhões de toneladas de GEEs, transportando 2,48 bilhões de passageiros. A avaliação do Conselho da ANPTrilhos é de que a parte de locomotivas ainda dependente de diesel está concentrada em linhas menos expressivas do ponto de vista de movimentação de passageiros.

A expectativa é de que, na medida em que essas linhas recebam mais investimentos para atender mais passageiros, também possam ser eletrificadas. A própria expansão do modal é uma forma de contribuir para a descarbonização do setor de transportes, segundo a CCR. Quanto mais o poder público e concessionárias investirem em projetos de mobilidade urbana para tirar as pessoas do ônibus e colocar no trem, mais emissão será evitada. A energia é um fator crucial para as operadoras eletrificadas, representando entre 20% e 25% dos custos operacionais. A maioria das operadoras que têm um consumo grande já compram energia no mercado livre de energia. Com isso, existe a tendência de procurar comprar diretamente geradoras hidráulicas ou de fontes alternativas, que tem alguns benefícios no uso da rede de transmissão. É importante destacar que, em comparação com o metrô europeu, onde a base de geração é mais térmica, a matriz energética é mais limpa por si só.

O que não nos desincumbe de procurar utilizar fontes alternativas e essa já é uma política que é posta em prática, afirma a ANPTrilhos. A maior parte do consumo das operadoras, entre 70% e 80%, é destinada à tração dos trens, enquanto o restante é para as estações e infraestruturas auxiliares. O setor tem explorado outras alternativas além da eletrificação para contribuir para a descarbonização. Uma delas é a utilização de estações de superfície que operam com energia solar. A renovação de frota também é uma prática comum, como vista em outros modais. Os trens comprados atualmente chegam a ser 20% mais econômicos do que os modelos da década de setenta, o que contribui para maior eficiência. Apesar do hidrogênio ser cogitado para o sistema ferroviário de cargas, a CCR avalia que o uso não é interessante para trens de transportes de passageiros. Quando se usa energia elétrica, tem pouca emissão. Para quem utiliza 100% de energia eólica ou solar, como é o caso da CCR, não há muita vantagem. Fonte: Broadcast Agro. Adaptado por Cogo Inteligência em Agronegócio.