17/Sep/2024

A maior seca em 20 anos na Região Norte do Brasil pode encarecer a importação de fertilizantes que chegam pelos portos da região para atender os produtores da Região Centro-Oeste. Com a redução do nível dos rios, os portos do chamado Arco Norte enfrentam problemas na navegação, o que deve gerar desvio de rotas de embarcações para outros terminais, aumento de custos e potenciais atrasos de entrega. Em Porto Velho (RO), uma das quatro Estações de Transbordo de Carga (ETC) em operação no Rio Madeira, não há navegação no momento porque o nível do rio está “negativo”, afirma a Argus. No dia 10 de setembro, o nível do Rio Madeira nessa região era de 79 centímetros, segundo medição do Serviço Geológico Brasileiro, redução de 27 centímetros em uma semana e abaixo da mediana para o período, de 352 centímetros.

Diante desse quadro, o fertilizante que está em trânsito, vindo do exterior, até os portos do Arco Norte deve entrar em uma fila quando chegar, atrasando a entrega aos produtores. O Arco Norte não é a principal rota de entrada de fertilizantes no País, mas tornou-se uma opção ao demandado Porto de Paranaguá (PR). E vem aumentando sua participação. De 2020 a 2024, a importação de adubos por essa via mais que dobrou, saindo de 1,5 milhão de toneladas no primeiro semestre de 2020 para 3,7 milhões de toneladas no primeiro semestre deste ano. A participação nas importações está em 20,8%. O Porto de Paranaguá é a principal via de entrada do produto, com fatia de 30%. A situação nos portos do Arco Norte pode levar a um aumento significativo dos custos com “demurrage” ou a desvios a outros portos do país, se o volume de água dos rios diminuir ainda mais.

Numa eventual paralisação do transporte hidroviário na região, as opções de desvio para escoamento dos fertilizantes seriam o Porto de Itaqui, em São Luís (MA), e os terminais das Regiões Sul e Sudeste do País. De acordo com a Agência Nacional de Transportes Aquaviários (Antaq), o Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes (DNIT) tem realizado dragagens emergenciais para garantir a circulação de carga via barcaças, mas a navegação de navios maiores já está comprometida. Para navegação em barcaças que exigem até 3,5 metros de profundidade, a dragagem resolve o problema. Mas, para aquelas embarcações que exigem calado maior, de 7 a 9 metros, o transporte está no limite, já não passa em alguns trechos do Rio Amazonas e em breve ficará totalmente impossibilitado. Ao todo, 330 mil metros cúbicos de sedimento já foram dragados por três equipamentos de sucção e recalque operando no Rio Madeira desde agosto.

A previsão, segundo a Antaq, é de que sejam dragados 1, 3 milhão de metros cúbicos até o fim deste ano. A solução para não ter desabastecimento é fazer o transbordo em estações flutuantes e as embarcações seguirem na navegação por barcaça. Com essas intervenções, a expectativa da Antaq é que não haja interrupção na navegação. Contudo, o impacto no custo logístico é inevitável. Em junho, o frete de grãos na rota Sinop (MT) a Miritituba (PA) atingiu R$ 278,00 por tonelada, estável em relação ao mesmo período de 2023. O frete de fertilizantes na rota de retorno Miritituba-Sinop ficou em R$ 143,00 por tonelada neste ano, acima de R$ 137,00 por tonelada no ano passado, segundo a Argus. Segundo a Antaq, as dragagens são importantes para mitigar e manter a navegação, mas não será possível escapar dos impactos na perda de eficiência e no custo de transporte. Fonte: Globo Rural. Adaptado por Cogo Inteligência em Agronegócio.