04/Apr/2025

Segundo a Associação de Terminais Portuários Privados (ATP), os terminais portuários privados apontam problemas nas rodovias que levam aos portos do Arco Norte (região que inclui Pará, Amazonas, Amapá, Maranhão e Rondônia) como o principal entrave para escoar a safra recorde de 322,47 milhões de toneladas de grãos prevista para 2024/2025, segundo a Companhia Nacional de Abastecimento (Conab). Atualmente, um dos principais gargalos do setor está justamente nas rodovias e ferrovias de acesso aos terminais portuários. A safra será atendida principalmente pelos 23 terminais já em operação na Região Norte, com R$ 5,2 bilhões investidos desde 2013. Há projetos em implantação e ampliações em curso. Mas, o processo de autorização, construção e início de operação de novas instalações demanda tempo. Os terminais vêm adotando melhorias como esteiras e shiploaders (equipamentos que carregam navios com grãos ou outros produtos a granel) mais modernos e transbordo direto entre barcaças e navios, conhecido como barge-to-ship, que dispensa o uso do cais.

Essas ações permitem a redução de custos em infraestrutura. A ATP considera positiva a previsão de R$ 4,5 bilhões em obras do governo federal. A duplicação de 87 Km da BR-163, entre Cuiabá e Sinop (MT), é essencial, mas ainda há obras pendentes nos acessos aos terminais de Santarenzinho, Itapacurá e Miritituba, no Pará. A conclusão dessas obras será determinante para garantir que o potencial logístico da região seja plenamente aproveitado. Melhorar a navegação fluvial também é prioridade. Há esforços para aprofundar e manter a chamada Barra Norte, trecho da foz do Rio Amazonas, no Pará, por onde passam navios de exportação a caminho do oceano Atlântico. Empresas associadas à ATP financiaram um Estudo de Viabilidade Técnica, Econômica e Ambiental (EVTEA) para conceder à iniciativa privada a gestão dessa rota. Essas empresas vêm investindo significativamente no aumento do calado da região. O mais recente teste foi realizado com sucesso, com a passagem do navio Penélope I, que navegou com um calado de 11,85 metros sem intercorrências.

A seca de 2024 afetou o transporte fluvial nos rios Madeira (RO) e Tapajós (PA). Em 2024, foram necessários 35 navios adicionais para compensar a redução da capacidade de carregamento dos navios Panamax (modelo com capacidade de até 70 mil toneladas), que operaram com uma perda de 49% devido ao calado limitado, que atingiu apenas 7,36 metros no período mais crítico. A dragagem regular dos rios é importante. Observa-se frequentemente uma confusão entre dragagem de manutenção e de aprofundamento, o que leva a processos mais rigorosos e demorados para a liberação da dragagem, comprometendo a eficiência logística. Os terminais do Arco Norte responderam por 39% da soja e do milho exportados entre janeiro e outubro de 2024. A proximidade com as áreas de produção agrícola, como Mato Grosso, reduz custos logísticos. As rotas marítimas também são mais curtas para destinos como Europa e América do Norte.

Os terminais que movimentam grãos na Região Norte apresentaram, nos últimos 10 anos, um aumento expressivo de 67,19% em sua prancha operacional. Em 2015, esse indicador era de 491,17 toneladas por hora, saltando para 821,17 toneladas/hora em 2024. O tempo para início das operações após a atracação caiu de 4,7 horas em 2015 para 4,1 horas em 2024. A ATP apoia a construção da Ferrogrão, ferrovia de 933 Km que ligará a Região Centro-Oeste ao Porto de Miritituba (PA). Estima-se que o projeto reduzirá os custos de transporte em até 40%, aliviando a dependência do modal rodoviário e diminuindo significativamente as emissões de carbono associadas ao transporte de cargas. Para promover a integração entre rodovias, ferrovias e hidrovias, a ATP criou um Comitê de Infraestrutura. O Comitê contribuiu ao longo de 2024 para a formulação dos planos setoriais portuário, hidroviário, ferroviário e rodoviário, com vistas a garantir a devida compatibilização entre esses instrumentos. Fonte: Broadcast Agro. Adaptado por Cogo Inteligência em Agronegócio.