24/Apr/2025

A estimativa do grupo de estudos Esalq-Log, da Escola Superior de Agricultura Luiz de Queiroz (Esalq/USP), é que as perdas logísticas representam cerca de 2% da produção de grãos no Brasil, sendo 0,5% apenas nas estradas vicinais. Investir em armazenagem é essencial para reduzir a pressão sobre o transporte e evitar colapsos a cada nova safra recorde. Sem isso, o Brasil vai continuar colapsando o escoamento a cada nova safra recorde. A safra de soja 2024/2025 caminha para superar 170 milhões de toneladas, e os embarques, que ganharam ritmo em março, devem somar mais de 105 milhões de toneladas até o fim da temporada. A 2ª safra de milho de 2025, com potencial acima de 100 milhões de toneladas, deve tracionar os embarques do cereal a partir de agosto. Mas, o desequilíbrio na matriz de transporte brasileira compromete a competitividade.

Atualmente, 60% das cargas no Brasil são movimentadas por rodovias. No caso da soja, 68,8% foram transportados por caminhão em 2023, contra 22,2% por ferrovia e 9% por hidrovia. A distância média entre a origem da produção e os terminais ferroviários ou hidroviários é de 625 Km no Brasil. Nos Estados Unidos, é de apenas 80 Km. Nos Estados Unidos, 53% da soja exportada chega ao porto por hidrovia, 31% por ferrovia e apenas 16% por rodovia. O modelo logístico brasileiro é baseado em um modal caro e ineficiente para longas distâncias. A dependência do transporte rodoviário tira competitividade. Só a rota Sorriso (MT) ao Porto de Santos (SP) consome cerca de mil litros de diesel por viagem, o equivalente a R$ 6 mil apenas em combustível. Apesar dos gargalos, a infraestrutura portuária tem conseguido atender a demanda.

O Arco Norte, que respondia por apenas 10% das exportações em 2010, já superou 30% da participação. A expansão se deve a mudanças regulatórias feitas em 2012, que permitiram a construção de terminais privados fora da área dos portos organizados. O modelo atraiu investimentos e viabilizou novos corredores logísticos. A preocupação agora recai sobre a capacidade futura dos portos, principalmente o Porto de Santos. A produtividade dos terminais precisa melhorar, principalmente no Arco Norte. E o sistema ferroviário precisa acompanhar o crescimento da produção. A ferrovia de Rondonópolis (MT) a Santos, maior corredor ferroviário do País, transporta 23 milhões de toneladas por ano, mas não tem expandido seu volume de forma significativa. Há projetos para ampliar a malha ferroviária em Mato Grosso, aproximando os trilhos do centro produtor.

É urgente acelerar obras com alto potencial de impacto econômico. Construir ferrovia não é fácil. Leva tempo, envolve licenças, desapropriações, processos judiciais. O País precisa de mecanismos para atrair investidores e agilizar a execução. O baixo investimento em infraestrutura também é apontado como entrave. O Brasil investe, em média, 0,5% do Produto Interno Bruto (PIB) em transporte. China e Estados Unidos aplicam mais de 2%. A ausência de ferrovias pressiona os fretes e agrava o trânsito. A rodovia dos Bandeirantes (SP), que sempre foi modelo, tem apresentado congestionamentos por excesso de caminhões. Além do transporte, há ainda deficiência em armazenagem. A capacidade estática brasileira equivale a 70% da produção de soja e milho, contra 150% nos Estados Unidos. Menos de 20% da armazenagem está dentro das fazendas; nos Estados Unidos, a média é de 55%, e em estados como Illinois, 90%.

Quando o produtor não tem onde guardar, ele joga a produção direto na estrada. Isso forma filas, gera escassez de caminhão e eleva o frete. Com mais armazenagem, seria possível espaçar o escoamento e reduzir a pressão sazonal sobre os portos e rodovias. Segundo o Esalq-Log, uma frota de 130 mil caminhões seria suficiente para escoar soja e milho e ainda trazer fertilizantes de volta. Hoje, devido à fila de descarregamento, a demanda sobe para até 200 mil veículos. A solução mais rápida está na ampliação da armazenagem nas propriedades e no uso de silos bolsas. Não é a solução definitiva, mas é uma opção mais barata. O risco é a umidade. Pode haver perdas por qualidade e quantidade. Outro ponto é a valorização das estradas vicinais, que ligam as fazendas às rodovias principais. 0,5% das perdas logísticas totais ocorrem nesse trecho. As pontes são precárias, as vias estão mal-conservadas, muitas vezes com atoleiros. Isso tira produtividade e aumenta o custo do transporte. Fonte: Broadcast Agro. Adaptado por Cogo Inteligência em Agronegócio.